KAJIAN PROGRAM AKSI KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN: KASUS ZONA SELAMAT SEKOLAH ( ZoSS ) DAN POTENSI PENERAPAN LAJUR SEPEDA MOTOR DI KOTA MALANG

Print
Category: Bangunan
Last Updated on Monday, 24 November 2014 Published Date Written by Program Aksi Keselamatan Jalan Raya 2

KAJIAN PROGRAM AKSI KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN: KASUS ZONA SELAMAT SEKOLAH ( ZoSS ) DAN POTENSI PENERAPAN LAJUR SEPEDA MOTOR  DI KOTA MALANG

Dalono

VEDC Malang, Jl Teluk Mandar Arjosari Malang

Email : dalono_arwana@yahoo.com.au 

ABSTRAK

        Masalah keselamatan lalu-lintas merupakan bahasan menarik ditinjau dari sisi kemanusiaan maupun ekonomi. Milyaran rupiah telah dibelanjakan akibat kecelakaan lalu-lintas. Jenis kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas sebagian besar adalah sepeda motor diikuti mobil penumpang, kendaraan barang dan bus . Jumlah kecelakaan dari sisi jenjang pendidikan adalah tingkat Sekolah Menengah Atas, diikuti tingkat Sekolah Menengah Pertama tingkat Sekolah Dasar dan Perguruan Tinggi. Untuk mereduksi peningkatan jumlah maupun resiko kecelakaan tersebut di atas dilakukan strategi dan program aksi keselamatan transportasi jalan, diantara program aksinya dengan program Zona Selamat Sekolah (ZoSS) dan program penerapan lajur sepeda motor.

       Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh adanya penerapan ZoSS di Kota Malang terhadap perilaku pengguna jalan dan keselamatan anak-anak sekolah serta untuk mengetahui potensi penerapan lajur sepeda motor di ruas jalan utama Kota Malang.

       Metode yang digunakan dalam penelitian penerapan ZoSS adalah metode analisis diskriptif, evaluatif dan uji statistik sederhana untuk mengetahui kondisi perilaku penyeberang, perilaku pengendara, kecepatan kendaraan, pemahaman pemakai jalan terhadap ZoSS. Sedangkan untuk penerepan potensi lajur sepeda motor analisis diskriptif evaluative untuk mengetahui kondisi geometrik ruas jalan, karakteristik lalu lintas, dan sekenario lajur sepeda motor.

      Dari hasil anailisis yang telah dilakukan ditemukan penerapan  ZoSS di jl. Letjend. S Parman di depan SDN Purwantoro I kota Malang masih kurang memberikan pengaruh ”positif” terhadap perilaku pengguna jalan dan keselamatan anak – anak sekolah.  Hal ini ditunjukan dari ke tiga persyaratan ZoSS yaitu Penyeberang jalan belum merasa aman, kecepatan sesaat kendaraan dari semua arah di area ZoSS sebesar 97,96% diatas kecepatan maksimum yang disyaratkan (25 km/jam) dan Pengendara kendaraan/pengantar belum memberikan rasa aman terhadap anak sekolah.

Hal ini didukung hasil wawancara terhadap Penyeberang dan Pengendara kendaraan kurang pemahamannya terhadap ZoSS.  Tetapi ZoSS sebagai tempat menyeberang dan sarana akses yang mudah ke lokasi  sekolah serta Pengendara tidak merasa terganggu dengan keberadaan ZoSS.

Untuk potensi penerapan lajur sepeda motor ditemukan kota Malang berpotensi diterapkan lajur sepeda motor pada ruas jalan Arteri dan kolektor dengan rincian lajur khusus sepeda motor pada ruas jalan Jenderal Basuki Rahmat, Letjend. S Parman dan Maijend. Sungkono. Sedangkan lajur non khusus ( lajur bersama dengan angkutan Kota/Mikrolet) pada ruas jalan Panji Suroso, Kyai Ageng Gribig, Madyo Puro, Majend. Sungkono dan Urip Somoarjo.

Kata Kunci: lajur, pengendara, penyeberang, sepeda motor, ruas jalan, ZoSS

 

PENDAHULUAN

Masalah keselamatan lalu-lintas merupakan bahasan menarik ditinjau dari sisi kemanusiaan maupun ekonomi. Milyaran rupiah telah dibelanjakan akibat kecelakaan lalu-lintas. Di Indonesia tahun 2000 sampai dengan tahun 2005 terjadi peningkatan jumlah kecelakaan jalan raya sebesar 11% per tahun. Jenis kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas sebagian besar adalah sepeda motor rata-rata 62,62% kemudian diikuti mobil penumpang 36%, kendaraan barang 29,62% dan bus 10,56%.

Prosentase kecelakaan dari sisi jenjang pendidikan rata-rata tahun (Perhubungan Darat 2006) tingkat Sekolah Dasar sebesar 16,80%, tingkat Sekolah Menengah Pertama sebesar 31,76%, tingkat Sekolah Menengah Atas sebesar 44,29% dan Perguruan Tinggi sebesar 7,15%. Untuk mereduksi peningkatan angka maupun resiko kecelakaan tersebut di atas dilakukan strategi dan program aksi keselamatan transportasi jalan, strategi-startegi yang ditempuh (Dirjen Hubdat,2008) antara lain:

§   Menciptakan masyarakat yang sadar dan menghargai keselamatan di jalan melalui pendidikan salah satu program aksinya adalah program Zona Selamat Sekolah.

§   Meningkatkan ketertiban dan keselamatan di jalan salah satu progran aksinya dengan program pembuatan/penerapan lajur khusus sepeda motor

Kota Malang telah menerapkan program ZoSS terletak di Jalan Letjen. S Parman di depan SD Purwantoro I Kota Malang yang berlokasi pada ruas jalan arteri sekunder. Untuk mengetahui efektifitas penerapan ZoSS telah dilakukan evaluasi tahap pertama (Dirjen Hubdat,2007) dengan hasil sebagai berikut:

§   Keberadaan fasilitas ZoSS memberikan dampak positif yaitu kemudahan dan rasa aman bagi anak/orang tua saat menyebarang.

§   Memberikan dampak menurunnya tingkat kecepatan kendaraan pada saat melintasi area ZoSS sehingga dapat meningkatkan keselamatan.

Kondisi eksisting di Kota Malang terdapat lajur kiri sepeda motor yang terdapat di ruas Jalan Jaksa Agung Suprapto, selain ruas jalan tersebut belum dilakukan pemisahan lajur sepeda motor di sepanjang ruas jalan utama Kota Malang.  Pada tahap awal perlu dilakukan kajian untuk mengetahui potensi lajur sepeda motor pada ruas jalan utama    Kota Malang dengan menggunakan parameter karakteristik lalu lintas dan geometrik jalan untuk menentukan perlu tidaknya lajur sepeda motor di ruas jalan utama Kota Malang.

Tujuan yang ingin dicapai penelitian ini adalah:

1)     Mengetahui pengaruh adanya penerapan Zona Selamat Sekolah di Kota Malang terhadap perilaku pengguna jalan serta keselamatan anak-anak sekolah.

2)     Mengetahui potensi penerapan lajur sepeda motor di ruas jalan utama Kota Malang.

Program Aksi Keselamatan Transportasi Jalan.

Permasalahan keselamatan jalan bukan hanya merupakan permasalahan transportasi saja tetapi sudah merupakan permasalahan sosial ekonomi kemasyarakatan penanganannya harus dilakukan secara komprehensif dengan melibatkan seluruh institusi yang terkait. Persepsi dari sebagian masyarakat dan pengambil keputusan yang keliru bahwa penanganan peningkatan keselamatan transportasi jalan merupakan beban biaya, bukan dipandang sebagai suatu inventarisasi adanya program-program keselamatan tersebut sangat menguntungkan. Sedangkan kecelakaan lalu lintas yang terjadi sebagai nasib, seolah- olah sudah tidak dapat diupayakan untuk dikurangi.

Zona Selamat Sekolah

Zona Selamat Sekolah (ZoSS) adalah lokasi di ruas jalan tertentu yang merupakan zona kecepatan berbasis waktu untuk mengatur kecepatan kendaraan di lingkungan sekolah (Lamp.Peraturan Dirjen Perhudat, 2006).

Tipe Zona Selamat Sekolah

Tipe ZoSS (Lamp.Peraturan Dirjen Perhudat, 2006)., ditentukan berdasarkan tipe jalan, jumlah lajur, kecepatan rencana jalan dan jarak pandangan henti yang diperlukan.     Berdasarkan tipe ZoSS dapat ditentukan batas kecepatan ZoSS, panjang ZoSS dan perlengkapan jalan yang dibutuhkan. Apabila terdapat lebih dari 1 (satu) sekolah yang berdekatan (jarak < 80 meter) maka ZoSS dapat digabungkan sesuai dengan kriteria panjang yang diperlukan, beberapa tipe ZoSS antara lain diperlihatkan dalam Tabel 1.

Tabel 1. Tipe ZoSS

Tipe Jalan

Tipe ZoSS

Panjang ZoSS (m)

tak terbagi (2/2UD)

2UD-25

150

2UD-20

80

4 lajur Tak Terbagi (4/2UD)

4UD-25

150

4UD-20

802 lajur

4 lajur Terbagi (4/2D)

4D-25

200

4D-20

100

Sumber : Dirjen Perhudat (2006)

Lajur Sepeda Motor

Pengertian Lajur Sepeda Motor

Berdasarkan PP No 43 tahun 1993, lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor. Sedangkan sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah, baik dengan atau tanpa kereta samping.  Berdasarkan pengertian di atas, maka pengertian lajur sepeda motor dapat diartikan sebagai bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah, baik dengan atau tanpa kereta samping.

Tipe Lajur Sepeda Motor

Undang – undang No 38 – 2004 tentang jalan maupun PP No 34 – 2006 belum mengatur tentang lajur sepeda motor, di beberapa kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Bandung, Yogyakarta, surabaya dan Malang   kendaraan sepeda motor menggunakan lajur kiri.  Yang di maksud lajur kiri menurut PP No 43 tahun 1993  pasal 51 ayat 1 adalah: tata cara berlalu lintas di jalan dengan mengambil jalur jalan sebelah kiri.      Sedangkan pasal 61 ayat 1, lajur yang memiliki dua atau lebih lajur searah, kendaraan yang berkecepatan lebih rendah daripada kendaraan lain harus mengambil lajur sebelah kiri.  Pada lajur ini masih ada pergerakan pengendara sepeda motor beresiko terutama pada saat meyeberang ke arah berlawanan .

        Pengalaman di negara Malaysia terdapat dua tipe lajur sepeda motor (Teik Hua Law dan Radin Umar, 2005) yaitu:

a.  Lajur Khusus Sepeda Motor (Exclusive Motorcycle Lane)

Pembangunan lajur khusus sepedamotor (Exclusive motorcycle lanes) dibangun khusus untuk lajur sepeda motor yang memisahkan dengan kendaraan lainnya khususnya kendaraan roda empat.  Lajur khusus ini  dibatasi dengan pagar atau median, lajur tersebut dapat membantu mengurangi konflik pada suatu persimpangan. Karena pada persimpangan tetap dibuat terpisah dengan bentuk overpass atau underpas, seperti Gambar 1

 

b. Lajur tidak  Khusus Sepeda Motor (Non-Exclusive Motorcycle Lane)

Lajur dibangun di bagian jalan eksisting yang diperkeras dan biasanya dibuat pada sisi kiri jalan (bahu jalan yang diperkeras atau lajur darurat/emergency lane). Antara lajur sepeda motor dengan lajur bukan sepeda motor diberi marka jalan untuk memisahkan pergerakan/arus,  pengendara sepeda motor akan berbagi lajur dengan kendaraan lain.  Ilustrasi lajur tidak khusus (Non-exclusive motorcycle lanes) seperti Gambar 2

  

METODE

Metode Analisis ZoSS

Data sekunder dibandingkan dengan analisis evaluatif dan deskriptif dari hasil penelitian yang saat ini dilakukan.

a)  Analisis Perilaku Penyeberang

Analisisini bertujuan untuk mengetahui perilaku Penyeberang. Analisis dilakukan dengan memperhatikan tentang prosedur baku menyeberang (tunggu sejenak, tengok kanan, tengok kiri, tengok kanan lagi), cara menyeberang, penggunaan fasilitas dan stastus Penyeberang.  Metode yang digunakan adalah deskripsi eksplanatori dengan teknik pendeskripsian sederhana menggunakan tabel dan diagram, selain itu analisis data juga dilakukan dengan menggunakan uji normal, yaitu :


n = ukuran sampel

Berdasarkan nilai Zhit dibandingkan dengan Ztabel dengan tingkat kesalahan 5%, maka dapat diambil kesimpulan:

·           Cara menyeberang di lokasi ZoSS tersebut sudah benar jika Zhit ≥ Ztabel 

·           Cara menyeberang di lokasi ZoSS tersebut belum benar.jika Zhit < Ztabel

b)  Analisisi Perilaku Pengendara Kendaraan

Analisis pengukuran perilaku Pengendara kendaraan ini meliputi arah kedatangan kendaraan, lokasi berhentinya kendaraan serta menaikan atau menurunkan anak sekolah dari kendaraan seperti pada Tabel 4.4.

Analisis pengukuran perilaku Pengendara dilakukan dengan menggunakan uji Z seperti tersebut diatas.

Kemudian nilai Zhit dibandingkan dengan Ztabel dengan tingkat kesalahan 5%,  maka dapat diambil kesimpulan:

·           Perilaku Pengendara di lokasi ZoSS tersebut sudah selamat jika Zhit ≥ Ztabel.

·           Perilaku Pengendara di slokasi ZoSS tersebut belum selamat jika Zhit < Ztabel.

c)  Analisis Kecepatan Kendaraan

Kecepatan kendaraan sesuai dengan ketentuan tipe ZoSS yang beroperasi (25 km/jam).Analisis pengukuran kecepatan kendaraan meliputi jenis dan kecepatan kendaraan

Analisis pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan dengan menggunakan uji Z

  

dimana n = ukuran sampel

Untuk tingkat kepercayaan 95%, maka akan didapat nilai Ztabel = 1,645. Nilai Zhitdibandingkan dengan Ztabel dengan tingkat kesalahan 5%, maka kesimpulan yang didapat :

·      Zhit≤ Ztabel  maka pengguna jalan di lokasi ZoSS  tersebut sudah selamat

·      Zhit > Ztabel  maka pengguna jalan di lokasi ZoSS  tersebut belum selamat

Metode Analisis Potensi Penerapan Lajur Sepeda Motor

Analisis Potensi Lajur Sepeda Motor diawali dengan penetapan lokasi survei primer dengan cara melakukan kajian geometrik dari data sekunder yang berupa peta jaringan jalan Kota Malang.  Baru setelah lokasi ditetapkan dilakukan survei primer dan analisa potensi lajur sepeda motor

a)  Analisis GeometriJalan

Analisisgeometri dilakukan terhadap ruas jalan arteri sekunder dan kolektor primer terkait dengan ruas jalan itu sendiri yang meliputi fungsi ruas jalan, bentuk geometris jalan. Untuk mengetahui kemungkinan masih ada ruang yang dapat dipergunakan sebagai lajur sepeda motor, dengan membandingkan kondisi eksisting dengan kriteria lebar lajur sepeda motor yang telah dijelaskan sebelumnya. Analisis ini diperlukan untuk mengetahui lokasi yang berpotensi diterapkannya lajur sepeda motor berdasarkan ukuran geometrik jalan.

b)  Analisis Karakteristik Lalu Lintas

Analisisdilakukan setelah dilakukan survei primer karakteristik lalul lintas pada ruas jalan–ruas jalan di Kota Malang yang telah ditetapkan sebagai lokasi penelitian berdasarkan hasil analisis geometri ruas jalan. Analisis karakteristik lalu lintas terkait dengan:

·      Volume Lalu Lintas

Ruas jalan diperlukan  lajur sepeda motor atau tidak, setelah dilakukan analisis terhadap volume lalu lintas pada ruas jalan tersebut dengan membandingkan berdasar kriteria volume lalu lintas yang sesuai dengan tipe jalan.

·      Proporsi Sepeda Motor

Ruas jalan diperlukan  lajur sepeda motor atau tidak, dilakukan analisis terhadap proporsi dan atau volume sepeda motor pada ruas jalan tersebut dengan membandingkan kriteria proporsi dan atau volume sepeda sepeda motor

·      Analisa Kinerja Ruas Jalan Kondisi Eksisting

Penetapan adanya potensi suatu ruas jalan diterapkan  lajur sepeda motor  juga dilihat dari analisis kinerja ruas jalan kondisi eksisting berdasarkan V/C ratio (DS eksisting). Pedomanyang digunakan dalam menganalisa adalah MKJI 1997 dan Keputusan Menteri No.14 tahun 2006 tentang Manajemen Rekayasa Lalu lintas.

 Besarnya kapasitas jalan dihitung menggunakan rumus sebagai berikut

C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS

Dengan :

C       :  Kapasitas aktual (smp/jam)

Co       :  Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW  :  Faktor penyesuai lebar jalan

FCSP:  Faktor arah (hanya untuk undivided road)

FCSF:Gesekan samping dan faktor penyesuaian bahu/kerb jalan

FCCS    :  Faktor besarnya kota

Derajat kejenuhan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya.

DS = V/C

dengan :

   DS    :Derajat kejenuhan

   V       :Volume Lalu Lintas (smp)

   C      :  Kapasitas Jalan

·      Analisa Kinerja Ruas Jalan Kondisi Skenario

Skenario penerapan lajur sepeda motor direncanakan dengan memperhatikan kondisi eksisting kinerja ruas jalan dan penggunaan lahan di lokasi penelitian. Skenario lajur sepeda motor direncanakan sebagai berikut:

-       Lajur khusus sepeda motor menggunakan bahu jalan dengan lebar 2 m dan badan jalan lebar 0,6 m.

-       Lajur non khusus sepeda motor menggunakan bahu jalan dengan lebar 2 m dan badan jalan lebar 0,6 m.

Penetapan menggunakan skenario lajur khusus atau lajur non-khusus didasarkan pada perhitungan derajat kejenuhan kondisi eksisting (DSeksisting). Apabila DSeksisting0,86, ditetapkan sebagai ruas jalan dengan lajur khusus sepeda motor. Dan sebaliknya, apabila 0,65 DSeksisting0,86 ditetapkan sebagai lajur non-khusus sepeda motor.

SelanjutnyaDSscen masing-masing kondisi skenario dihitung dan dibandingkan lagi dengan DSeksisting. Apabila DSeksisting  DSscen maka ruas jalan tersebut berpotensi diterapkan lajur sepeda motor sedangkan apabila sebaliknya maka kebutuhan ruang untuk menerapkan lajur sepeda motor perlu dilakukan kaji ulang yang dapat berupa penataan jaringan jalan atau penataan ulang tata gun

HASIL DAN PEMBAHASAN

Evaluasi Efektifitas Zona Selamat Sekolah

Evaluasi Penerapan ZoSS

Evaluasi penerapan ZoSS yang berlokasi di jl. Lenjend. S. Parman di depan SDN Purwantora I, dengan pemenuhan kreteria ZoSS adalah sebagai berikut:

1)    Perilaku Penyeberang

a.  Prosedur baku menyeberang

Pagi hari kondisi eksisting prosedur T1 = 100 % sebelumnya T1 = 100%, kondisi eksisting prosedur T2 = 84 % sebelumya T2 = 100 % terjadi penurunan sebesar 16 %.  Kondisi eksisting prosedur T3 = 18 % sebelunya T3 = 90 % terjadi penurunan sebesar 72 %, sedangkan kondisi eksisting prosedur T4 = 58 %  sebelumnya T4 = 0 %, terdapat peningkatan 58 %. 

Pada waktu siang hari kondisi eksisting prosedur T1 = 100 % sebelumnya T1 = 0 % kondisi eksisting prosedur T2 = 94 % sebelumya T2 = 0 % terjadi peningkatan sebesar 94 %.  Kondisi eksisting prosedur T3 = 49 % sebelunya T3 = 0 % terjadi peningkatan sebesar 49 %, sedangkan kondisi eksisting prosedur T4 = 63 %  sebelumnya T4 = 0 %, terdapat peningkatan 63%, seperti diperlihatkan pada Gambar 6.

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Temuan ini diperkuat hasil wawancara Penyeberang jalan kurang memahami prosedur 4T, disebabkan kurangnya informasi dan pengetahuan tentang ZoSS. Tetapi Penyeberang memahami ZoSS sebagai tempat aman untuk menyeberang  dan sarana kemudahan akses ke lokasi sekolah.

b.  Cara menyeberang

Pada waktu pagi kondisi eksisting penyeberang menyeberang dengan cara berlari sebesar 19 % sebelum sebesar 10 %, terjadi penurunan sebesar 9 %, kondisi eksisting menyeberang  berjalan sebesar 81 % sebelumnya  sebesar 90 % terjadi penurunan sebesar 9%.

Pada waktu  siang hari kondisi eksisting menyeberang berlari sebesar 17 % sebelunya 0 % terjadi penurunan sebesar 17 %, sedangkan kondisi eksisting menyeberang  berjalan sebesar 83 % sebelumnya sebesar 0 %,  terjadi peningkatan sebesar 83 %., seperti diperlihatkan pada Gambar 7.

 

Temuan ini diperkuat hasil wawancara Penyeberang jalan kurang informasi dan pengetahuan tentang ZoSS. Tetapi penyenyeberang memahami ZoSS adalah tempat aman untuk menyeberang dan sarana akses ke lokasi sekolah sangat mudah.

c.   Fasilitas Penyeberangan

Pada waktu pagi kondisi eksistingpenyeberang yang menggunakan zebra cross sebesar98 % sedangkan pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 65 %, berarti telah terjadi peningkatan sebesar 33 %. Menyeberang  tanpa menggunakan zebra cross kondisi eksisting sebesar 2 %  sedangkan pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 35 %, disini terjadi penurunan sebesar 33 %.

Pada waktu siang hari kondisi eksisting penyeberang menggunakan zebra cross sebesar 94 % sedangkan pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 0 %, terjadi peningkatan sebesar 94 %. Sedangkan cara menyeberang  tanpa menggunakan zebra cross kondisi eksisting sebesar 6 % sedangkan kondisi sebelumnya sebesar0 %, dalam hal ini terjadi penurunan sebesar 6 %, seperti diperlihatkan pada Gambar 8.

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Temuan ini diperkuan hasil wawancara dengan Penyeberang sangat memahami menyeberang menggukan zebra cross.  Penyeberang memahami ZoSS adalah tempat aman untuk menyeberang dan sarana akses ke lokasi sekolah sangat mudah.

d.  Status Penyeberang

Pada waktu pagi hari untuk penyeberang dengan status mandiri terjadi penurunan sebesar 18%. Yakni bila pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 95%  namun pada kondisi eksisting turun menjadi 77%,  sedangkan untuk penyeberang dengan cara menyeberang  tidak mandiri naik sebesar 18% yakni dari kondisi sebelumnya sebesar 5%.  menjadi 23% pada kondisi eksisting.

Pada kondisi siang hari untuk penyeberang dengan status mandiri terjadi peningkatan sebesar 77% yakni bila pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 0%  namun pada kondisi eksisting naik menjadi 77%,  sedangkan untuk penyeberang dengan cara menyeberang  tidak mandiri naik sebesar 23% yakni dari kondisi sebelumnya sebesar 0% menjadi 23% pada kondisi eksisting, seperti diperlihatkan pada Gambar 9.

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Temuan  ini diperkuat hasil wawancara dengan penyebarang masih kurang informasi dan pengetahuan tentang ZoSS. Penyeberang memahami ZoSS adalah tempat aman untuk menyeberang dan sarana akses ke lokasi sekolah sangat mudah.

Berdasarkan hasil pengamatan di lokasi ZoSS semakin siang mendekati jam 07.00 WIB kecendurungan anak menyeberang dengan tergesa – gesa mengabaikan persyaratan keselamatan menyeberang  karena takut terlambat masuk ke kelas.

Dari uji statistik dengan tingkat kesalahan 5 %   Z hit >Ztabel, dengan demikian perilaku anak sekolah saat menyeberang jalan belum merasa ”Aman”.

Maka persyaratan Penyeberang jalan yang dipersyaratkan ZoSS belum terpenuhi atau dengan kata Penyeberang jalan di lokasi ZoSS belum merasa ”aman”

2)  Kecepatan sesaat

Kondisi eksisting pada waktu pagi hari arah Surabaya – Malang kecepatan kendaraan dibawah 25 km/jam sebesar 1.94 % kecepatan diatas 25 km/jam sebesar 98.06 %, kecepatan rata – rata sesat 29.61 km/jam. Arah Malang – Surabaya kecepatan kendaraan dibawah 25 km/jam sebesar 4.17 % kecepatan diatas 25 km/jam sebesar 95.83 %, kecepatan rata – rata sesat 42.02 km/jam.

Pada waktu siang hari arah Surabaya – Malang kecepatan kendaraan dibawah 25 km/jam sebesar 0 % kecepatan diatas 25 km/jam sebesar 100 %, kecepatan rata – rata sesaat 31.52 km/jam. Arah Malang – Surabaya kecepatan kendaraan dibawah 25 km/jam sebesar 46.67 % kecepatan diatas 25 km/jam sebesar 53.33 %, kecepatan rata – rata sesat 26.40 km/jam.

Dengan membandingkan kondisi eksisting dengan sebelumnya ditemukan perbaikan perilaku ditandai dengan penurunan kecepatan rata – rata sebesar 1.33 km/jam atau setara dengan 2.99 %.

Hal tersebut diperkuat hasil wawancara terhadap Pengendara, Pengendara belum memahami kecepatan di area ZoSS sebesar 25 km/jam. Pengendara kurang informasi dan pengetahuan tentang ZoSS, tetapi dengan adanya ZoSS dirasakan masih memberi kemudahan mengakses perjalanan di area ZoSS serta tidak menggagu Pengendara.

Sedang dari uji statistik dengan tingkat kesalahan 5 %  Z hit.>Ztabel, dengan demikian kecepatan kendaraan yang melintasi area ZoSS belum memberikan rasa ”Aman” terhadap anak sekolah.

3)  Perilaku Pengendara

a.  Arah kedatangan kendaraan

Pada waktu pagi hari kondisi eksisting arah kedatangan kendaraan Pengendara diseberang jalan sebesar 28 % didepan sekolah sebesar 72 %.  Pada waktu siang hari kedatangan kendaraan Pengendara diseberang jalan sebesar 15 % di depan sekolah 85 %

Pada pagi hari arah kedatangan kendaraan pengendara diseberang jalan kondisi eksisting sebesar 28% sebelumnya sebesar 15% terjadi penurunan sebesar 13%. Sedangkan untuk arah kedatangan kendaraan pengendara di depan sekolah terjadi penurunan sebesar 13% yakni dari 85% pada kondisi sebelumnya menjadi 72% pada kondisi eksisting. Seperti diperlihatkan pada Gambar 10. 

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Berdasarkan pengamatan di lokasi banyak Pengendara kendaraan roda dua kedatanngannya arah kanan sekolah.

Hal ini diperkuat hasil wawancara dengan Pengendara, Pengendara kurang informasi dan pengetahuan tentang ZoSS, tetapi dengan adanya ZoSS dirasakan masih memberi kemudahan mengakses perjalanan di area ZoSS serta tidak menggagu Pengendara.

b.  Lokasi berhentinya kendaraan

Pada waktu pagi hari kondisi eksisting pengendara yang telah menghentikan kendaraan di lokasi yang sesuai pada tempatnya adalah sebesar 89%sedangkan pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 90%, jadi dalam hal ini terjadi penurunan sebesar 1%. Adapun kendaraan pengendara yang berhenti tidak pada tempatnya terjadi kenaikan sebesar 9%. yakni dari kondisi eksisting sebesar 19% sedangkan sebelumnya sebesar 10%, seperti diperlihatkan pada Gambar 11.

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Berdasarkan pangamatan pada saat pengamatan Pengendara mengantarkan anak sekolah banyak yang berhenti di bahu jalan, belum ada sarana parkir khusus untuk kendaraan pengantar.

Hal ini diperkuat hasil wawancara dengan Pengendara, Pengendara kurang informasi dan pengetahuan tentang ZoSS, tetapi dengan adanya ZoSS dirasakan masih memberi kemudahan mengakses perjalanan di area ZoSS serta tidak menggagu Pengendara.

c.   Naik/Turun dari kendaraan

Pada kondisi pagi hari naik/turunnya anak sekolah disebelah kiri kendaraan pada kondisi eksisting adalah sebesar 78% sedangkan pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 80%, sehingga terjadi penurunan sebesar 2%. Naik/turunnya anak sekolah dari sisi kanan kendaraan pada kondisi eksisting adalah sebesar 22% dan pada kondisi sebelumnya adalah sebesar 2 %, disini terlihat terjadi kenaikan sebesar 2%.

Pada waktu siang  hari tidak dapat dibandingkan karena tidak tersedia data sebelumnya. Dengan demikian secara umum bisa dikatakan bahwa terjadi penurunan perilaku pengendara saat memilih tempat untuk menaikkan atau  menurunkan anak sekolah yaitu sebesar 2 %.seperti diperlihatkan pada Gambar 12.       

Hal ini diperkuat hasil wawancara dengan Pengendara, Pengendara kurang informasi dan pengetahuan tentang ZoSS, tetapi dengan adanya ZoSS dirasakan masih memberi kemudahan mengakses perjalanan di area ZoSS serta tidak menggagu Pengendara.

Dari uji statistik dengan tingkat kesalahan 5 %  Zhit.< Ztabel, maka diduga perilaku pengantar/pengendara masih belumbisa memberikan rasa aman/keselamatan pada anak sekolah/penyeberang jalan.

Dengan demikian dari hasil analisis yang telah dilakukan terkait dengan penerapan  ZoSS di Jl. Letjend. S Parman (depan SDN Purwantoro I) Kota Malang baik dinilai dari perilaku penyeberang jalan, kecepatan sesaat kendaraan dan perilaku pengendara kendaraan ternyata  hampir semua persyaratan belum terpenuhi, sehingga secarakeseluruhan keberadaaan ZoSS masih belum bisa memberikan rasa ”aman” terhadap penyeberang Jalan

Potensi Penerapan Lajur Sepeda Motor

Analisa Geometri Ruas Jalan

Berdasarkan hasil analisis geometri ruas jalan arteri dan kolektor  bahwa di Kota Malang terdapat: 10 ruas jalan arteri primer, 14 ruas jalan arteri sekunder, 5 ruas jalan kolektor primer dan 25 ruas jalan kolektor sekunder.  Dari seluruh ruas jalan-jalan utama tersebut tidak semua dipilih sebagai lokasi penelitian, karena ada yang tidak memenuhi persyaratan minimal yang ditetapkan, juga karena kondisi lalu lintas yang tidak memungkinkan berdasar  hasil pengamatan visual serta keterbatasan waktu, biaya dan tenaga.

Berdasarkan alasan tersebut maka dipilih 10 ruas jalan untuk dikaji potensinya sebagai lajur sepeda motor, seperti dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3.

Analisa Skenario Lajur Sepeda Motor   

Analisis karakteristik lalu lintas kondisi eksisting dan rencana bentuk (scenario) lajur sepeda motor,  diperlihatkan pada Tabel 4.

Berdasarkan hasil analisa tersebut, selanjutnya dibuat skenario untuk masing-masing tipe lajur agar potensi tersebut benar-benar dapat diterapkan dengan mempertimbangkan ketersediaan ruang masing-masing ruas jalang yang telah ditetapkan dan persyaratan lebar lajur untuk dua sepeda motor dengan ukuran lebar 2.60 m. Skenario lajur sepeda motor yang direncanakan adalah sebagai berikut:

Untuk lajur khusus sepeda motor akan memanfaatkan bahu jalan dengan lebar 2 m dan badan jalan lebar 0,6 m.

Untuk lajur non khusus sepeda motor memanfaatkan bahu jalan dengan lebar 2 m dan badan jalan lebar 0,6 m, namun pengendara sepeda motor masih bercampur dengan angkutan kota (mikrolet).

Selanjutnya untuk pemeriksaan derajat kejenuhan masing-masing kondisi skenario (DSscen) dihitung dan dibandingkan lagi dengan  derajatkejenuhan kondisi eksisting (DS eksisting).

Adapun hasil analisis dari nilai derajat kejenuhan tiap-tiap periode puncak untuk kondisi skenario dan perbandingan hasilnya dengan derajat kejenuhan kondisi eksisting (DSeksisting), seperti diperlihatkan pada Tabel 5.

Dengan demikian menunjukkan bahwa ada kecenderungan nilai DS eksisting ≥ DS scen atau tingkat pelayanan (level of service) pada kondisi skenario lebih baik dari tingkat pelayanan kondisi eksisting. Rata-rata derajat kejenuhan terjadi  penurun sebesar 55 % setelah skenario untuk masing-masing tipe yang digunakan. Berdasar hasil tersebut maka pada kedelapan ruas jalan  yang ditinjau benar-benar memiliki potensi untuk diterapkan  lajur sepeda motor.


Tabel  5.   Perbandingan Nilai Derajat Kejenuhan Kondisi Eksisting (DS eksisting) dan Derajat Kejenuhan Kondisi Skenario (DS scen)

REKOMENDASI

Zona Selamat Sekolah

·      Dipertimbangkan untuk meninjau ulang penerapan ZoSS dengan mengkoordinasikan berbagai pihak yang terkait diantaranya Dinas Pendidikan, Dinas Perhubungan, Dinas Bina Marga, Kepolisian dan para akademisi untuk memperoleh  hasil yang lebih maksimal.

·      Pada area ZoSS diusulkan dipasang alat kontrol kecepatan, untuk mengontrol kecepatan kendaraan yang lewat sebagai bukti penindakan hukum.

·      Peningkatan pemahaman Zona Selamat Sekolah, bagi  Pengendara kendaraan melalui pembinaan secara edukatif terhadap para pelanggar rambu dan marka ZoSS. Untuk anak sekolah melalui pendidikan yang terintegrasi dengan kurikulum. Untuk para Pengendara dengan penyuluhan secara berkala bekerjasama dengan berbagai pihak yang terkait.

Potensi Lajur Sepeda Montor

Ada kecenderungan volume kendaraan sepeda motor di kota Malang terus meningkat dimungkinkan menambah kemacetan dan tingkat kecelakaan lalu lintas maka perlu dipertimbangkan:

·      Penerapan lajur khusus dan lajur non khusus sepeda motor dengan ukuran lebar lajur 2,60 m, menggunakan lebar bahu jalan 2.00 m ditambah lebar badan jalan 0.60 m pada ruas jalan arteri dan kolektor di Kota Malang.

·      Lajur khusus sepeda motor dibatasi dengan sparator untuk memisahkan dengan lajur kendaraan roda empat, sedangkan untuk lanjur non khusus dpisahkan dengan marka jalan dengan garis menerus untuk memisahkan dengan lajur kendaraan selain mikrolet.

·      Penerapan lajur sepeda motor dimungkinkan tidak menerus seluruh ruas jalan, dapat menyesuaikan dengan kondisi ruas jalan tersebut.

·      Diperlukan dukungan produk hukum seperti peraturan yang mendukung dan melindungi lajur sepeda motor dan pengendaranya.

KESIMPULANDAN SARAN

Kesimpulan

Dari hasil temuan penelitian berkenaan dengan kajian program aksi keselamatan transportasi jalan: kasus Zona Selamat Sekolah

(ZoSS) dan potensi lajur sepeda motor di kota Malang dapat disimpulkan sebagai berikut.

Zona Selamat Sekoalah

         Dari hasil anailisis yang telah dilakukan ditemukan penerapan  ZoSS di jl. Letjend. S Parman di depan SDN Purwantoro I kota Malang masih kurang memberikan pengaruh ”positif” terhadap perilaku pengguna jalan dan keselamatan anak – anak sekolah.  Hal ini ditunjukan dari ke tiga persyaratan ZoSS yaitu Penyeberang jalan belum merasa aman, kecepatan sesaat kendaraan dari semua arah di area ZoSS sebesar 97,96% diatas kecepatan maksimum yang disyaratkan (25 km/jam) dan Pengendara kendaraan/pengantar belum memberikan rasa aman terhadap anak sekolah.

Ditemukan pula penurunan perilaku Penyeberang jalan dan Pengendara kendaraan serta perbaikan penurunan kecepatan kendaraan sesaat di lokasi ZoSS dibandingkan evaluasi sebelumnya.

Hal ini didukung hasil wawancara terhadap Penyeberang dan Pengendara kendaraan kurang pemahamannya terhadap ZoSS.  Tetapi ZoSS sebagai tempat menyeberang dan sarana akses yang mudah ke lokasi  sekolah serta Pengendara tidak merasa terganggu dengan keberadaan ZoSS.

Potensi Penerapan Penerapan Lajur Sepeda Motor

Dari hasil analisis ditemukan bahwa kota Malang berpotensi diterapkan lajur sepeda motor pada ruas jalan utama.  Hal ini ditunjukan terdapat 3 (tiga) lajur kusus sepeda motor pada ruas jalan Jendral Basuki Rahmat, Letjend. S Parman dan Mayjend. Sungkono dan terdapat 5 (lima) lajur non khusus ( lajur bersama dengan Angkutan Kota/Mikrolet) pada ruas jalan Panji Suroso, Kyai Ageng Gribig, Madyo Puro, Mayjend. Sungkono dan Urip Somoarjo.

Tingkat pelayanan (level of service) pada kondisi skenario lebih baik dari tingkat pelayanan kondisi eksisting. Rata-rata derajat kejenuhan terjadi  penurun sebesar 55 % setelah skenario untuk masing-masing tipe yangdigunakan.

Saran

Zona Sealamat Sekolah

·      Rambu jalan yang terpasang secara berkala dibersihkan dari penghalang terutama daun dan ranting pohon, demikian juga marka jalan secara berkala dilakukan pengecatan ulang supaya terlihat dengan jelas oleh pengguna jalan.

·       Diperlukan lokasi parkir kendaraan pengantar untuk naikan/turunkan anak sekolah sehingga tidak menggunakan bahu jalan.

·       Agar dilakukan studi lebih lanjut dengan analisis perilaku Penyeberang dan karakteristik lalulintas, terutama perilaku anak sekolah dengan membandingkan jam-jam 06.00 – 7.30, jam 12.00 – 13.30 WIB dengan durasi waktu per 30 (tiga puluh) menit.

Potensi Penerapan Lajur Sepeda Motor

·      Sebelum diimplementasikan lajur sepeda motor, perlu di ujicobakan terlebih dahulu untuk mengetahui kondisi operasional dan guna keperluan sosialisasi kepada pengguna jalan.

·      Agar dilakukan studi lebih lanjut tentang kriteria lajur sepeda motor sesuai dengan karakteristik ruas jalan, sepeda motor, Pengendara dan lalu lintas di Indonesia.

·      Sudah saatnya di kota Malang memerlukan angkutan umum yang mengurangi volume sepeda motor di jalan raya.

·      Diperlukan penataan ulang tempat parkir kendaraan, untuk menggantikan bahu jalan yang dipergunakan sebagai lajur sepeda motor.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 2006, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan, Jakarta.

Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia: Jalan Perkotaan, Bina marga, Bandung

Departemen perhubungan, 2007. Laporan Monitoring dan Evaluasi Zona Selamat Sekolah, Jakarta. http:?? www.hubdat.web.id/webktd/file/zoss2007.pdf, tanggal 22 april 2008, Evaluasi & monitoring ZoSS.

Harnen,S, 2007. Keselamatan Transportasi Jalan, Strategi, Kelembagaan dan Program Aksi dalam dalam Pembentukan Dewan Transportasi Jalan Universitas Brawijaya. Malang.

Perhubungan Darat, 2006. Lampiran Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No: SK 3236/AJ 403/DRJD/2006 tentang Uji Coba Penerapan Zona Selamat Sekolah di 11 ( sebelas ) Kota di Pulau Jawa, Perhubungan Darat, Jakarta.

Radin,U et  al, 2005 , Multivariate Analysis of Exclusive Motorcycle Accidents and the Effects of Exclusive Lanes in Malaysia. J Crash Prevention and Injury Control, vol.2(I), pp. 11-17, Malaysia

Teik Hua LAW and Radin Umar, 2005. Determination Of Comfortable Safe Width In An Exclusive Motorcycle Lane, Journal of EASTS Vol. 6, pp. 3372 - 3385,Malaysia